Истребители италии второй мировой войны. С

Опытный образец легкого истребителя "Саджиттарио-2" разработки 50-х годов

Продолжение справочника "Боевые реактивные самолеты".
До этого было:
Швеция - https://nosikot.livejournal.com/4220409.html
Испания - https://nosikot.livejournal.com/4224736.html
Голландия - https://nosikot.livejournal.com/4231664.html
Югославия - https://nosikot.livejournal.com/4236975.html
Польша - http://nosikot.livejournal.com/1269690.html
Румыния - https://nosikot.livejournal.com/4234631.html
Чехия - https://nosikot.livejournal.com/4249851.html
Швейцария - https://nosikot.livejournal.com/4251366.html
Германия, Часть 1 - https://nosikot.livejournal.com/4255779.html
Германия, Часть 2 - https://nosikot.livejournal.com/4280690.html
Италия, Часть 1 - https://nosikot.livejournal.com/4283079.html
Продолжим Италию:

В 50-е годы итальянцы прилагали большие усилия для разработки легкого тактического истребителя/истребителя-бомбардировщика в соответствии с общими требованиями НАТО и они увенчались успехом (см. ниже). В дальнейшем упор был сделан на совместные проекты.

1) G.91
Этот истребитель-бомбардировщик создан компанией "Фиат" в 1956 году. Двигатели - британский Бристоль Сиддли "Орфей" или 2 американских Дженерал Электрик J85 (на модели "Y"). Всего в 1958-72 гг было выпущено 756 G.91 (включая 67 двухдвигательных), в т.ч. 316 по лицензии в Германии, кроме того в эту страну было экспортировано 188 самолетов итальянского производства (включая 50 из аннулированных заказов Греции и Турции). Немцы не впечатлились хар-ками самолета и с радостью "спихнули" часть (136 машин) португальцам (первыми пошли "греко-турецкие"), остальные сняли с вооружения в 1982 году. Португальские последовали за ними в 1993 году, итальянские - в 1995. Португальские самолеты принимали участие в боевых действиях в африканских колониях в 60-70-е годы.

Скорость до 1.075 км/ч ("Y" - 1.110), макс.взлетный вес 5,5т (8,7), потолок 13.100м (12.500), вооружение 4 пулемета (12,7-мм), немецкие и "Y" - 2 пушки (30-мм), до 700 кг (1,8т) боевой нагрузки

2) "Торнадо"
Этот ударный самолет с изменяемой геометрией крыла был создан совместно с Британией и Германией в 1975 году (британцы для себя и на экспорт разработали и производили еще и истребитель-перехватчик, 24 из них передавались в аренду итальянским ВВС). Двигатели - 2 доработанных варианта британского Роллс-Ройс RB.199. 2 РЛС: британская Декка "72" и лицензионная американская Тексас инструментс. Всего Италия выпустила для своих ВВС в 1981-98 гг 100 "Торнадо" . На экспорт итальянские "Торнадо" не поставлялись. Итальянские "Торнадо" принимали участие в агрессиях в Ираке, Югославии, Афганистане и Ливии. Остаются на вооружении.

Скорость до 2,2М, макс.взлетный вес 28т, потолок 15.200м, вооружение 2 пушки (27-мм), до 12 УР, всего до 9т боевой нагрузки

3) АМХ А-11 "Гибли"
Истребитель-бомбардировщик А-11 "Гибли" был разработан совместно с Бразилией в 1984 году. Двигатель - лицензионный британский Роллс-Ройс "Спей". РЛС - израильская лицензионная Элта M-20001B. В 1986-99 гг в Италии произведено 140 А-11 . На экспорт не поcтавлялись. Принимали участие в боевых дейсвиях в Афганистане и Ливии.

Скорость до 915 км/ч, макс.взлетный вес 13т, потолок 13.000м, вооружение 1х6 пушка (20-мм), 2 УР "в-в", до 3,8т боевой нагрузки

4) "Тайфун"
Многоцелевой истребитель создан совместно с Британией, Германией и Испанией в 1994 году. 2 двигателя совместной разработки Евроджет EJ200 (создан на базе прототипа Роллс-Ройc). Радар совместный (на базе британских наработок). С 1994 года Италия выпустила 83 "Тайфунa" , производство продолжается (всего планируется закупить 96 машин), удивительно, но Кувейт для своих ВВС заказал 28 самолетов в Италии, а не в Британии! Итальянские "Тайфуны" принимали участие в б/д в Ливии.

Скорость до 2.500 км/ч, макс.взлетный вес 23,5т, потолок 16.800м, вооружение 1 пушка (27-мм), до 7,5т боевой нагрузки

Учитывая 1 часть (УБС) итальянский авиапром выпустил с конца 50-х примерно 2.100 боевых реактивных самолетов собственной или совместной разработки. Кроме того по лицензии производились британские "Вампир" (80 самолетов), американские F-86 (121), F-104 (445, включая 246 итальянской модификации "S", самолеты итальянской сборки поставлялись Германии и Турции) и AV-8B "Харриер" II (14). Вместе с лицензионными - немного больше Швеции, но гораздо меньше Чехии!
В 2015 году на а/б Камери был собран (на уровне "отверток") первый F-35...

Regia Aeronautica (Королевские ВВС) были сформированы 23 марта 1923 года, когда их выделили в отдельный род войск, наравне с сухопутными силами и военно-морским флотом. До этого события итальянская военная авиация была объединена в Корпус военной авиации (Corpo Aeronautica Millitare), существовавший с 7 января 1915 года. Выделению авиации в самостоятельный род войск в большой мере способствовала опубликованная в 1921 году теория генерала Джулио Дуэ (Douhet), который придавал военно-воздушным силам самостоятельную и ведущую роль в грядущей войне. Хотя взгляды Дуэ разделяли далеко не все члены итальянского генштаба (многие отдавали предпочтение не бомбардировочной, а штурмовой авиации; это течение особенно усилилось после смерти самого Дуэ), но в межвоенный период основное внимание уделялось именно бомбардировщикам, которые по численности значительно превосходили остальные типы военной авиации Италии. По этой же причине, истребительная авиация Италии имела явно выраженный оборонительный характер и не смогло сыграть заметной роли в кампаниях на европейском ТВД.

Основными истребителями Королевских ВВС в 30-х годах были самолеты типа FIAT CR.20 и CR.30, а начиная с 1935 года - FIAT CR.32. Это были самолеты с металлическим каркасом и матерчатой обшивкой, характеризовавшиеся большой маневренностью и большой скоростью пикирования. В 1933 года итальянские ВВС насчитывали 34 бомбардировочные эскадрильи, 37 истребительных эскадрилий и 37 эскадрилий разведывательных самолетов. Всего на первой линии Италия располагала более чем 1200 самолетами.

Структура Королевских ВВС во многом напоминала структуру люфтваффе, но штаты итальянских авиационных частей были меньше.

Наименьшей самостоятельной боевой единицей была эскадрилья, насчитывавшая 9 самолетов (позднее численность эскадрильи возросла до 12 самолетов), которая соответствовала эскадрилье люфтваффе (Staffel). Эскадрилья подразделялась на звенья. Обычно три истребительные эскадрильи составляли один дивизион (дивизион бомбардировщиков состоял только из двух эскадрилий), соответствовавший дивизиону люфтваффе (Gruppe). Два дивизиона составляли полк, в то время как немецкий полк истребителей (Jagdgeschwader) насчитывал три или даже четыре дивизиона. В Королевских ВВС существовали отдельные дивизионы, не входящие в состав полков, и полусамостоятельные дивизионы (Gruppo Semiautonomo), формально входившие в состав полков, но фактически подчинявшиеся непосредственно командованию дивизии. Каждая истребительная дивизия состояла из трех полков, кроме дивизий существовали авиационные бригады.

Территориально авиационные части входили в состав четырех Воздушных флотов. Три воздушных флота, базировавшихся в Милане, Риме и Палермо назывались Squadra Aerea, а четвертый, дислоцированный в Бари назывался Zona Territoriale. Численность итальянских воздушных флотов варьировалась в широких пределах. В люфтваффе также имелись воздушные флоты (Luftflotte), объединявшие по несколько полков.

При необходимости воздушный флот мог разделяться на несколько секторов (Settore). Каждый воздушный флот состоял из двух-трех дивизий или бригад, из которых одна была истребительная и две бомбардировочные.

За пределами Италии функционировали авиационные штабы на Сардинии, в Ливии, в Додеканесе (Эгейское море), а позднее и в Эфиопии.

В 30-х годах итальянские ВВС считались одними из самых сильных и многочисленных в мире.

Это мнение подтверждалось многочисленностью авиационных частей Королевских ВВС, хотя общее число самолетов ВВС Италии было не столь велико. Итальянские пилоты часто одерживали победы на международных соревнованиях, что также добавляло авторитета итальянской авиации. В действительности же, итальянские военно-воздушные силы были намного слабее, чем казались постороннему взгляду. Как показала практика, итальянские ВВС часто не могли справиться и с более слабым противником. Когда в 1933 году генерал Итало Бальбо (Balbo) уходил в отставку с поста министра авиации, то он передавая дела Муссолини, сообщил, что ВВС Италии насчитывают 3125 боевых самолетов. Однако выяснилось, что из этого числа в боеспособном состоянии находятся только 911 самолетов.

Столь печальное положение показало, что Regia Aeronautica не способна выполнить задачи, которые ставили перед ней итальянские фашисты. А фашисты мечтали о воссоздании Римской Империи в ее максимальных границах, или по крайней мере хотели занять доминирующее положение на Средиземноморье. После того, как Муссолини пришел к власти, одной из важнейших задач стало создание мощных и боеспособных вооруженных сил. В действительности Италия стала первой европейской державой, начавшей широкомасштабную гонку вооружений. В этой гонке не была забыта и авиация. Серийный выпуск самолетов, начиная с 1923 года, непрерывно увеличивался. Если в 1923 году было выпущено 120 самолетов (в том числе 10 истребителей), то в 1925 году выпуск увеличился до 140 (80) самолетов, в 1927 году возрос до 200 (90) самолетов и составил в 1928 году 270 (100) самолетов. В первой половине 30-х годов темпы выпуска несколько сократились, но начиная с 1935 года снова начали расти. В 1935 году было построено 450 (140) военных самолетов, в 1936 году - 780 (170), в 1937 году - 920 (220), в 1938 году - 840 (320), а в 1939 году 1030(220).

Первая настоящая проверка на боеспособность Regia Aeronautica состоялась в небе Испании, где 18 июля 1936 года началась гражданская война. Начало войне положил мятеж большей части испанской армии против левого правительства, возглавляемого Народным фронтом. Обе стороны вскоре обратились за помощью к другим государствам. Фактически гражданская война переросла в международный конфликт, с обеих сторон в ней участвовали тысячи иностранцев. Правительственная сторона, которую также называли республиканцами, ориентировалась прежде всего на Советский Союз. В интернациональных бригадах сражались представители левых и красных партий всех оттенков. Мятежников, выступавших под националистическими лозунгами, возглавлял генерал Франциско Франко Баамонде (Franco Bahamonde). Франкисты обратились за помощью к Германии и Италии. Фашистские режимы с готовностью предоставили Франко материально-техническую помощь и отправили в Испанию добровольческие корпуса.

Если Германия посылала в Испанию прежде всего технику, военных инструкторов и лишь небольшой контингент добровольческих войск, то Италия, кроме техники, направила в Испанию большое количество солдат регулярной армии. В Испанию итальянские солдаты начали прибывать в декабре 1936 года, а к концу 1937 года в рядах франкистов сражалось около 50 тысяч итальянцев. Возглавлял итальянский корпус в Испании генерал Марио Роатти (Roatty).

Итальянские части составляли добровольческий корпус (Corpo Truppe Volontaire - CTV). В состав CTV к началу 1937 года входили 4 итальянские дивизии и 2 испано-итальянские смешанные бригады. Одна из итальянских дивизий - "Littorio" - состояла исключительно из офицеров и солдат регулярной армии Италии и была целиком моторизована. Остальные дивизии - "Dio lo Vuole" ("божья воля"), "Fiemme Nere" ("черный огонь") и "Penne Nere" ("черные перья") - были моторизованы только частично и укомплектовывались не только солдатами регулярной армии, но и добровольцами. Корпус имел в своем составе группу особых вооружений (танки, бронемашины и противотанковые пушки), 10 дивизионов полевой артиллерии, 3 батареи зенитной артиллерии, необходимые службы и авиацию. В полном составе CTV впервые вступил в бой в марте 1937 года под Гвадалахарой, где понес большие потери и был вынужден отойти для перегруппировки. Со 2-го апреля 1937 года добровольческий корпус состоял из трех дивизий: "Littorio", "Frecce Nere" ("черные стрелы") и "XXIII Marzo" ("23-е марта"), а также отряда специальных вооружений "XXIII Luglio" ("23-е июля") и артиллерии. Дивизии "Frecce Nere" и "XXIII Marzo" были сформированы на базе разбитых дивизий "Dio lo Vuole", "Fiemme Nere" и "Penne Nere".

Новым командующим корпусом стал генерал Этторе Бастико (Bastico). В рядах итальянских частей в Испании за время гражданской войны сражалось более 300 тысяч солдат. На завершающем этапе войны корпус возглавлял генерал Гастоне Гамбара (Gambara).

Неотъемлемой частью добровольческого корпуса была авиация, которая начала боевые действия в Испании раньше, чем сухопутные войска. Итальянские транспортные самолеты вместе с немецкими Ju 52 перебросили войска мятежников с Африканского побережья на Пиренейский полуостров.

Структура ВВС Италии

До капитуляции 8 сентября 1943 года Regia Aeronautica (Королевские ВВС) считалась одним из трех родов войск армии Италии.

Regia Aeronautica подчинялась Министерству Авиации, во главе которого стоял Бенито Муссолини (Mussolini). Фактически итальянскими ВВС командовал начальник главного штаба авиации, которому также подчинялось командование ВВС (Superaero). С 3 октября 1939 года по 15 ноября 1941 года должность начальника главного штаба занимал дивизионный генерал Франчиско Приколо (Pricolo), с 15 ноября 1941 года по июль 1943 года - дивизионный генерал Фоуджер (Fougier), а с июля 1943 года -генерал Сандалли (Sandalli).

На территории Италии располагалось четыре оперативных соединения сухопутной авиации:

1 Squadra Aerea (1-й воздушный флот) располагался на севере Италии, штаб - в Милане;

2 Squadra Aerea располагался на Сицилии и острове Пантеллерия, штаб - в Палермо;

3 Squadra Aerea располагался в центральной части Италии, штаб - в Риме;

4 Zona Territoriale располагался на юге Италии, штаб - в Бари.

За границами метрополии во время 2-й Мировой войны дислоцировалось пять воздушных флотов:

Aeronautica della Libia штаб в Триполи (флот состоял из восточного и западного секторов);

Aeronautica delPAIbania штаб в Тиране;

Aeronautica della Sardegna штаб в Кальяри;

Aeronautica dell"Egeo штаб на острове Родос;

Воздушный флот итальянской Восточной Африки (Центральная Эфиопия и Эритрея).

Каждый из воздушных флотов состоял из дивизий (Divisione) или бригад (Brigate), а также отдельных дивизионов (Gruppo Autonomo). Самые крупные из воздушных флотов состояли из трех дивизий: двух бомбардировочных и одной истребительной. Истребительная дивизия состояла из трех полков (Stormo). Полк состоял из двух истребительных дивизионов сухопутных войск (Gruppo di Cacchia Terrestre). В состав дивизиона входило от двух до четырех эскадрилий (Squadriglia). В свою очередь, эскадрилья состояла из трех звеньев (Sezione), по три самолета в звене. В ходе военных действий штат эскадрилий увеличили с 9 до 12 самолетов.

В военно-воздушных силах национал-социалистической республики (Aeronautica Nazionale Reppublicana - ANR) была принята та же структура, что и в люфтваффе, поэтому численность эскадрильи возросла до 15-20 самолетов, а дивизион насчитывал три боевых и одну штабную эскадрилью. Соответственно численность дивизиона возросла с 36 до 60-65 самолетов.

В военно-воздушных силах Союзной Италии были сформированы три крыла: истребительное, бомбардировочное и гидросамолетов. Существующие полки не стали расформировывать, однако каждый полк стал насчитывать по три дивизиона.

От перечисленных выше правил имелись многочисленные отступления, вызванные военной обстановкой на фронтах.

В то же самое время, что и немец Л. Фольперт, в Италии проблемой совершенствования двигателя Коанда, создающего реактивную тягу только за счет воздушной струи (без дополнительного сжигания топлива), занимался авиационный инженер Луиджи Стипа. В конце 1920-х гг. Л. Стипа, служивший в то время главным инспектором технического отдела в ВВС Италии, предложил оригинальную конструкцию самолета с использованием фюзеляжа-трубы для увеличения эффективности воздушного винта.

Министерство авиации Италии заключило с фирмой Caproni контракт на постройку опытного образца самолета Стипы. Самолет, получивший на фирме обозначение C.S. (Caproni-Stipa), внешне выглядел неуклюжим из-за своего короткого бочкообразного фюзеляжа-трубы, внутри которого спереди был установлен ПД de Havilland Gipsy III мощностью 120 л. с. с воздушным винтом. Сверху фюзеляжа располагалась двухместная кабина, шасси состояло из двух основных неубираемых колес и хвостового костыля. Крыло было усилено сверху и снизу расчалками. Киль и средняя часть хвостового стабилизатора располагались в зоне обдува воздушной струей, создаваемой винтом, что делало самолет очень устойчивым и хорошо управляемым в полете.

Опытный образец впервые взлетел 7 октября 1932 г., самолет неплохо летал и доказал, что установка внутри цилиндрического канала воздушного винта увеличивает эффективность силовой установки, а несущий фюзеляж большого диаметра дает приращение подъемной силы (до 37 %) по сравнению с обычным самолетом с подобным двигателем и такой же нагрузкой на крыло. Машина имела очень низкую посадочную скорость (68 км/ч) и была намного более тихой в полете, чем самолет обычной схемы.

В ходе испытаний самолет дорабатывался – увеличили площадь рулей высоты и немного изменили конструкцию хвостовой части фюзеляжа. По окончании испытаний самолет передали в исследовательский центр ВВС, где он получил регистрационный номер MM.187. Самолет успешно закончил и эти испытания. Однако полученные результаты не удовлетворили военных, в основном из-за низких маневренных качеств самолета, малого объема для полезной нагрузки и ограниченного обзора для летчика из кабины, поэтому в 1933 г. программу испытаний закончили, а самолет демонтировали.

Несмотря на отсутствие интереса со стороны ВВС Италии к самолету C.S., Л. Стипа разработал несколько проектов самолетов такой схемы для перевозки 100 пассажиров, в том числе и шестидвигательное «летающее крыло». Кроме того, он запатентовал свою схему в 1938 г. в Германии, Италии и Соединенных Штатах, а во Франции разрабатывался проект ночного бомбардировщика BN 4, по схеме напоминавшего самолет Л. Стипы.

Характеристики C.S.: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ПД de Havilland Gipsy III мощностью 120 л. с., размах крыла – 14,28 м и его площадь – 19,0 м2, длина самолета – 5,88 м, высота – 3,0 м, вес пустого – 595 кг, взлетный вес – 850 кг, максимальная скорость – 131 км/ч, продолжительность полета – 40 минут.

В январе 1931 г. инженер Секондо Кампини основал в Милане собственную фирму VENAR (Velivole e Natanti a Reazione), предназначенную для разработок самолетов и катеров с реактивной тягой, и одновременно представил в министерство авиации Италии документацию на свой новый авиационный двигатель, обещавший достижение больших скоростей и высот. В январе и июле 1932 г. он получил два патента на конструкцию реактивного самолета.

Первым практическим применением научных исследований С. Кампини стал реактивный катер, построенный с участием фирмы Costruzioni Meccaniche Riva, работавшей в области создания гидравлического оборудования. В начале 1932 г. в Венеции испытывался катер, оснащенный изобретенным С. Кампини мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, в составе которого для привода трехступенчатого компрессора использовался поршневой двигатель Asso 200. Испытания показали, что катер с двигателем Кампини по характеристикам превосходит скоростные катера итальянского ВМФ, оснащенные обычными двигателями внутреннего сгорания. После этой демонстрации преимуществ ВРДК итальянские ВВС 5 февраля 1934 г. заключили с фирмой VENAR контракт стоимостью 4,5 млн лир, согласно которому к 31 декабря 1936 г. фирма должна была разработать и построить два опытных образца двухместного самолета с двигателем Кампини. Так как VENAR не располагала соответствующими производственными мощностями, то Кампини достиг договоренности с Джанни Капрони, владельцем фирмы Aeroplani Caproni, о финансовой и производственной поддержке контракта.

В конце 1934 г. для постройки самолетов на заводе фирмы Aeroplani Caproni в Талиедо был организован экспериментальный центр Centro Sperimentale Campini, где в мае 1935 г. и начались работы по сборке двух опытных образцов. Однако из-за многочисленных задержек в поставке работоспособного и надежного двигателя для компрессора ВРДК С. Кампини только 26 июля 1940 г. доложил в главное управление по авиастроению DGCA (Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche) о готовности двух самолетов к испытаниям.

8 августа летчик-испытатель Марио де Бернарди начал пробежечные испытания первой машины на аэродроме в Линате, а 27 августа 1940 г. он впервые поднял машину в воздух и выполнил 10-минутный полет. Во время полета была выявлена тенденция затягивания машины в пикирование, это потребовало доработки хвостового оперения самолета. Спустя несколько дней пилот получил бытовую травму, что привело к задержке в испытательной программе на несколько месяцев. Самолет, получивший обозначение СС.2 (Campini-Caproni), совершил свой шестой испытательный полет 1 июня 1941 г., за которым наблюдало командование итальянских ВВС. Во время этого полета двигатель привода компрессора получил повреждения, после чего его заменили новым двигателем. Но и новый двигатель получил повреждения во время полетов 19–20 октября.

5 ноября 1941 г. состоялся полет самолета на дальность 475,5 км от Линате до Гвидонии со средней скоростью 217 км/ч, пассажиром был инженер Педуче, который стал первым в мире пассажиром реактивного самолета. В дальнейшем было выполнено еще несколько полетов с целью исследования характеристик самолета, а к весне 1942 г. в связи с все более ухудшавшейся для Италии военной обстановкой летные испытания самолета СС.2 остановили, а машину поставили в ангар испытательного центра в Гвидонии, где ее позднее взорвали отступавшие немцы. После занятия этой местности английскими войсками поврежденный самолет был осмотрен представителями военно-технической разведки и в октябре 1944 г. вывезен в Фарнборо (Англия).

Вторая опытная машина использовалась в основном для статических испытаний на земле и никогда не летала. Она пережила войну без повреждений, сейчас хранится в миланском музее Museo della Scienza Technica.

Характеристики CC.2: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ВРДК с приводом компрессора от ПД Isotta-Fraschini Asso XI RC40, размах крыла – 14,6 м и его площадь – 35,5 м2, длина самолета – 12,9 м, высота – 4,7 м, вес пустого – 3640 кг, взлетный вес – 4409 кг, максимальная скорость – 375 км/ч, практический потолок – 4000 м, скороподъемность – 6,0 м/с.

В 1942 г. фирма «Капрони» начала разработку высотного истребителя с комбинированной силовой установкой. Самолет, получивший обозначение Cа 183bis, имел поршневой двигатель Alfa-Romeo Tifone (выпускавшийся по лицензии в Италии немецкий DB 605) в носу, приводивший в движение два трехлопастных воздушных винта противоположного вращения, и ПД Fiat A.30, установленный позади кабины летчика и приводивший во вращение компрессор ВРДК, расположенного в хвостовой части фюзеляжа. Воздух для охлаждения ПД А 30 и питания компрессора ВРДК забирался через верхний воздухозаборник (за фонарем кабины) и два боковых воздухозаборника позади кабины. Однако в связи с выходом Италии из войны проект не реализовывался.

Характеристики Cа 183bis: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД DB 605 мощностью 1250 л. с. и один ВРДК с приводом от ПД Fiat A.30 мощностью 700 л. с., размах крыла – 15,0 м, взлетный вес – 7502 кг, максимальная скорость – 740 км/ч, дальность – 2000 км, вооружение – 1 пушка калибра 30 мм и 4 пушки калибра 20 мм.

Фирмой «Реджиане» (Officine Meccaniche Reggiane S.A.), в 1935 г. вошедшей в состав фирмы «Капрони», был разработан винтомоторный истребитель Re.2005 Sagittario («Стрелец») с ПД DB 605. Первый полет Re.2005 совершил в сентябре 1942 г., поставки же серийных образцов начались в 1943 г.

Параллельно с этим началась разработка модификации самолета под обозначением Re.2005R, конструктивно подобная самолету Cа 183bis. К основному ПД DB 605 добавили ВРДК с приводом компрессора от дополнительного ПД Fiat A. 20. Предполагалось, что Re.2005R будет способен развивать скорость 750 км/ч на высоте 8000 м. Однако проект из-за выхода Италии из войны не был реализован.